CaVi Amici della Filibusta ™ , visto che mi hanno regalato il costumino nuovo da Peter Pan lasciatemi volare un pochino, in questo 3D introduttivo cercherò di descrivere questa esperienza passo per passo, spero di riuscire a descrivere tutto il percorso che sto intraprendendo in modo da trasmettere tutte le aspettative, impegno, preoccupazioni, ansie, paure, emozioni e sensazioni che vi sono connesse. Soprattutto spero di riuscire a trasmettere al lettore questa esperienza come se fosse vissuta in prima persona.

Antefatto

Il volo su jet militare è stato un sogno da sempre, da quando di nascosto a 16 anni prendevo i depliants dell’Accademia Aeronautica Militare, di nascosto in quanto in casa dei miei se mi provavo a proporre una cosa del genere mi avrebbero staccato la testa, infatti poi ho seguito i consigli di famiglia, quelli di una Professione seria e rispettabile dove “forse” si guadagna e si hanno sicurezze, meno male, dico oggi, a fare l’Accademia Aeronautica Militare alla fine mi sarei soltanto rotto i coglioni, nella maggior parte dei casi fanno soltanto 120 ore di volo l’anno, il resto è per lo più tutta attività istituzionale legata al grado, due coglioni, mi sarei sognato tutti i viaggi e la vita border line che invece sono riuscito a fare con la libertà della Professione che poi alla fine ho scelto ;)

Questo non toglie che questa passione per il volo limite non sia rimasta dentro di me immutata negli anni, ho cercato di sopperire come ho potuto, ho iniziato con ultraleggero, deltaplano a motore nello specifico, con quel tantino di margine di manovra limite che consentiva, tipo spengere il motore alla fine di una cabrata per riaccenderlo poi quasi alla fine di una picchiata oppure un atterraggio senza togliere manetta per riprendere poi quota all’ultimo minuto.

Ho provato il Piper L-21B sopra Florentia e quella buon anima del Pilota mi ha pure lasciato per qualche minuto i comandi in quota : D Inoltre non sto ad elencare tutti i simulatori di volo che ho provato e tutte le cose che mi sono studiato al riguardo, sarebbe noioso.

Non è bastato, continuo a farmi le seghe per i jet militari, occasionalmente negli anni mi sono informato, soprattutto in Russia, dove queste cose si possono fare, costi davvero proibitivi per quello che cercavo io, roba tipo il MIG29 o 31 o il Suhkoy SU-27 : (

Poi i tempi e le situazioni cambiano, alla fine è venuta fuori una possibilità che mi è apparsa come un giusto compromesso qualità/prezzo e mi ci sono immediatamente buttato dentro a capo fitto ; )

Il Jet militare

Il Jet che può consentire la realizzazione di questo sogno ad un giusto compromesso qualità/prezzo alla fine era identificato, ironia della sorte con la stessa prima lettera sigla del primo vero aereo che avevo provato (il Piper L-21B), l’oggetto in questione è infatti un L-39 Albatros.

L-39 Albatros è un caccia biposto a reazione da addestramento avanzato ad altre prestazioni, nella Soviet Union era il velivolo da addestramento primario e costituiva per i piloti lo step immediatamente precedente al passaggio su MIG 29. Le sue caratteristiche di design sono state successivamente imitate da altri velivoli da addestramento come l’Aermacchi MB-339 usato anche dalle Frecce Tricolori.

Costruito fino al 1988 su commissione della Soviet Union dalla Cecosolovacca Aero Vodochody (gli strumenti di bordo sono secondo lo standard russo e anche con qualche scrittina in cirillico) è stato utilizzato nelle forze aeree del Patto di Varsavia ed in molti altri stati filosovietici. Oggi rimangono circa 900 esemplari in servizio presso varie aeronautiche militari, inoltre con il crollo della Soviet Union diverse centinaia di esemplari sono stati venduti come surplus militare ed oggi sono di proprietà privata. Il Jet L-39 è anche utilizzato oggi da alcune pattuglie acrobatiche tra cui il famoso Breitling Jet Team e il Vjazma Rus Aero Club.

Il Jet L-39 è stato costruito per compiti di addestramento, esplorazione e come aereo da attacco leggero con compiti di supporto alle truppe di terra. E’ caratterizzato da un aspetto diventato uno standard nel campo degli addestratori di recente produzione; abitacolo biposto in tandem con il posteriore rialzato destinato all’istruttore, dimensioni compatte per favorirne le caratteristiche di alta manovrabilità e di volo acrobatico.

La preparazione tecnica e fisica

Ho deciso di fare le cose con metodo da Professionista quale sono, non vorrei certo andare lì a fare come il turista da air show, ovvero il pupazzo, la preparazione al volo che sto cercando di fare è a dire poco meticolosa, ed è iniziata già a fine ottobre 2015.

Nello specifico, prima ancora di organizzare il volo vero e proprio, sono riuscito a trovare il manuale operativo di un L-39 (in Inglese), mi sono studiato ad uno ad uno tutti gli strumenti di bordo ed ogni singola spia di allert, quando sarò eventualmente chiuso dentro a quel coso per me è importante capire esattamente tutto quello succede.

Ho impostato la preparazione massima, quella da pilota, anche se sarò semplicemente un passeggero pagante (come si dice nel più ci sta il meno), questo per vari motivi: opportunità, sicurezza, passione.

L’opportunità è che c’è infatti la possibilità di farsi lasciare i comandi in quota se uno dimostra un minimo di cognizione di causa ; )

Anche la sicurezza in effetti non è un aspetto da sottovalutare, bene studiare tutto a modino, avere un missilino datato sotto al culo come un L-39 non è come andare a prendere un caffè, si, vero che la procedura prevede che ti spieghino alcune cose prima di salire, come no, per come sono fatto io senza avere un minimo di controllo della situazione non ci salirei nemmeno sopra su quel coso, per essere breve vi faccio alcuni esempi semplici che rendono l’idea.

La versione di L-39 su cui probabilmente avrò la possibilità di salire io non ha un sistema di eiezione automatico, in caso di avaria ti devi sganciare da solo e lanciarti, mi sembra utile sapere almeno come depressurizzare il mio personale abitacolo ed aprire il tettuccio in caso di emergenza e soprattutto capire prima la gravità dell’emergenza dalle spie di allarme che eventualmente si accendono nei gruppi di sx (allarmi gravi come ad esempio l’Engine Vibration ovvero la perdita del reattore) e dx (allarmi di minore entità come ad esempio gli allarmi EGT ovvero surriscaldamento del reattore ed alcune spie di esercizio come ad esempio la necessità di attivare i sistemi anti-ghiaccio) sul quadro comandi.

Non solo, il paracadute che ti danno in dotazione su L-39 non è certo ad apertura automatica, ha il buon vecchio maniglione, quando ti lanci devi sapere a quale altitudine sei (non hai l’altimetro al polso come nei lanci AFF, vai a occhio sulla base di quello che ti sei studiato sui manuali di paracadutismo, altre cose che è bene almeno leggersi penso), quindi devi sapere leggere rapidamente la tua quota prima di uscire per calcolare velocemente se aprire subito o dopo un po’, su L-39 di indicatori ad esempio ce ne sono ben tre, altimetro (in piedi), radar altimetro (in metri), altimetro russo a pressione barometrica (in piedi) ; )

Altro esempio, la cabina di un L-39 è pressurizzata, però sopra i 6.000 piedi hai bisogno di attivare un sistema supplementare di ossigeno e c’è una manopolina apposita da girare, bene sapere dove è (metti che si guasta l’interfono o che poi per l’eccitazione non la trovi), bene anche attivarla prima del decollo cosi si attivano i quadranti con la pressione dell’ossigeno e vedi se è stato caricato ; )

Sempre a livello di sicurezza occorre ricordare che il passeggero di un L.39 è in realtà seduto nell’abitacolo dell’istruttore (quello dietro), dalla tua console hai cioè la possibilità di inibire tutta una serie di comandi a quello che dovrebbe essere un allievo (ma che in realtà è l’unico pilota vero) e perfino la possibilità di simulare delle avarie da addestramento, quindi bene sapere esattamente che cosa NON toccare nemmeno in caso di emergenza ; )

Questi semplici esempi penso siano sufficienti per fare capire l’importanza di conoscere gli strumenti di navigazione anche per un passeggero in un volo di questo tipo ; )

Poi anche altre cose per passione, non sto a fare la lista della spesa, sarebbe noioso, però ad esempio per me è interessante sapere leggere l’indicatore G-Force ed anche essere in grado di farmi il reset prima di una nuova manovra acrobatica (che il pilota in genere ti anticipa con l’interfono) per vedermi poi i minimi e massimi G- e G+ e gli effetti che questi hanno sul mio fisico, oh, io a queste cose ci tengo.

Il lavoro di studio sta richiedendo una certa applicazione nei weekend, niente di impossibile, sembra tutto molto complicato quando si vede la console di un caccia, in realtà non è così, è divisa per settori, non è che devi guardare sempre tutto contemporaneamente, guardi dove è necessario guardare al momento ed in base alla situazione operativa contingente, decollo, navigazione, manovra, avaria al reattore, atterraggio etc., l’importante è sapere che cosa sono e come si leggono gli strumenti di bordo.

E poi CaZZo, mi farebbero indossare una tuta di volo, altro che costume di Peter Pan, per come sono fatto io vorrei sentirmi degno di indossarla ; )

Ho poi trovato un software di simulazione di volo su L-39 un software che si installa sul Microsoft flight simulator X, abbastanza utile per ripassare la strumentazione di bordo che sto studiando in condizioni di volo, lascia poi il tempo che trova come tutti i simulatori, anche volendo fare a meno degli effetti dei G di accelerazione in gravità sul fisico comunque nemmeno riesci a provare la sincronizzazione in virata tra pedaliera del timone, manetta e cloche, insomma, su simulatore un L-39 con un minimo di impegno lo riporti anche a terra, questo non significa molto.

Un volo acrobatico richiede anche un minimo di preparazione fisica, come accennato nelle manovre acrobatiche ti becchi i cosiddetti G di accelerazione in gravità, su L-39 oltretutto non è prevista una tuta di volo anti-G (come invece ti danno sui Mig o sui Sukhoy) ma soltanto una normale tuta di volo dove i G te li becchi in pieno.

In sintesi, questi si distinguono tra G+ (quelli che ti comprimono tutto il sangue verso le gambe) e tra G- (quelli che ti comprimono tutto il sangue verso la testa), i G+ sono quelli che si sopportano meglio, senza tuta anti-G fino a 5 G+ poi c’è il forte rischio di perdere conoscenza, i G- sono quelli che si sopportano peggio, massimo 1-2 G-, rischio di ictus con tutto il sangue che ti va alla testa e sicuramente vista che ti diventa tutta rossa.

Per il volo acrobatico infatti viene richiesta una visita medica che accerti che non soffri di problemi di circolazione ed ipertensione. All’atto pratico il problema è che i piloti a queste cose ci arrivano per steps, fanno anche simulazioni nelle centrifughe, io di centrifuga invece ho soltanto quella della lavatrice : (

L’allenamento fisico regolare tre volte a settimana in palestra lo faccio da sempre, questo un po’ mi consola, l’unica cosa che mi sono sentito di aggiungere è stato qualche esercizio di quelli dove ti attacchi a testa in giù (non vi dico le risate quando ho dovuto spiegare all’istruttore perché volevo questo tipo di esercizio).

Utile anche, almeno nelle settimane precedenti al volo, seguire comunque una dieta da ipertensione e sempre il giorno del volo arrivare all’orario previsto ben lontani dall’ultimo pasto consumato ed evitando anche di assumere liquidi nei momenti immediatamente precedenti al volo.

Il piano di volo

Il piano di volo è possibile concordarlo con il pilota, a me non interessa tanto la rotta o il panorama, quello che ho cercato di fare è stato quello di calcolare sulla base del tempo di volo, tolti i tempi di decollo ed atterraggio ed anche qualche eventuale minuto che mi vorrei concedere ai comandi in quota se me ne sarà data l’occasione, il tempo che rimane a disposizione per le manovre acrobatiche che mi interessano e tra quali eventualmente dovrei scegliere considerando la velocità media in volo. Insomma, vorrei arrivare con un piano di volo già più o meno definito senza lasciare troppo all’improvvisazione.

A me non interessa tanto provare cose da air show come il looping ad esempio (il giro della morte), soltanto preziosi minuti di volo persi (oltretutto il loop lo ritrovi combinato all’interno di altre manovre acrobatiche), quello che cerco è esattamente l’adrenalina delle manovre tattiche da ingaggio in combattimento aereo, vorrei esattamente quello, niente di più, niente di meno.

Considerati i tempi di volo netti ho deciso di circoscrivere il ventaglio delle opzioni da concordare con il pilota alle seguenti manovre acrobatiche da effettuare a sua libera scelta in termini di combinazione sulla base delle esigenze operative del volo:

1) ascesa rapida in cabrata;
2) scampanata (manovra acrobatica che consiste nel salire verticalmente verso il cielo finché l’aereo non perde potenza e velocità e viene attratto verso il basso con un capovolgimento che fa ritrovare il muso dell’aereo in basso ovvero verso la terra);
3) tonneau (manovra acrobatica che porta ad effettuare un giro completo rispetto all’asse orizzontale del volo);
4) virata di Immelmann (manovra acrobatica che consente di invertire repentinamente la rotta, costituita da un mezzo looping seguito da un mezzo tonneau);
5) volo rovesciato;
6) picchiata;
7) volo radente.

Su L-39 si può fare il volo acrobatico (con le insegne civili da aereo acrobatico e purtroppo non armati e senza le stelle rosse) in Russia, Repubblica Ceca, negli USA ed anche in Italia, sulla scelta della location ci ho pensato un po’ sopra, in Russia ad esempio costa la metà rispetto all’Italia, certo, panorami diversi (e di quello non me ne può fregare di meno), però ci sono anche altri aspetti da considerare, protocolli di manutenzione ad esempio, quindi sicurezza, il fatto che ragionare con un pilota italiano nella tua lingua non è come ragionare in Inglese su cose tecniche (non bisogna considerare soltanto come lo parli tu, ma anche come lo parla eventualmente lui) per non parlare dell’importanza di una comunicazione immediata e chiara con interfono in volo in caso di emergenza, non ultimo il fatto che quando sei in altra location ci vai anche e soprattutto per altre cose, non sei certo in una situazione ottimale per un regime dietetico da ipertensione, molto più facile che arrivi al volo con tutta una serie di parametri vitali sballati per tutta una serie di cose (gadgets additivi hot sex compresi), poi quando sei fuori sei comunque in vacanza, è in ItaGlia che ti rompi i coglioni e spesso ti annoi, il volo acrobatico potrebbe rappresentare una parentesi piacevole, insomma, mi piacerebbe farlo in ItaGlia, anche se costa di più ; )

Effettivamente ho già provato a combinare questa cosa in ItaGlia, figuriamoci, l’ho fatto non appena ho saputo che era possibile farlo, purtroppo siamo in ItaGlia, dopo circa 3 anni che facevano queste cosine qui (e io tra Moglia ™ e cazzi vari non ero venuto a saperlo, porca puttana, oggi scopro che non li fanno più, voli sospesi dall’ENAC, non hanno più le omologazioni di legge necessarie (come sempre qui rompono i coglioni), non si sa quando riprenderanno, doveva essere il mio regalo di Natale : ((

Cercherò di farla in Russia (o se capita che vaTo a trovare Aurè), qualche millino per questa caZZata l’ho già messo via, per ora va bene anche così, me la succhiello, visto che spenderò bene anche cercare di farla durare un pochino ; )

Voi che pensate CaVi Amici della Filibusta ™ di questa caZZata, farò bene a farla ?

Questo è un video di pochi minuti che ho preparato personalmente pure imparando ad usare l’AVS video editor, mi sono anche divertito a prendere, tagliare, inserire scene e testi, soprattutto a montare la colonna sonora con tanto di mix la dove era possibile farlo (non Timenticate che ho fatto il DJ in gioventù), insomma:

Volo acrobatico su caccia L39 un video opportunatamente rielaborato per trasmettere tutte le memorie, aspettative, sogni, emozioni e sensazioni che possono essere connesse ad un’esperienza di questo tipo ; )